Erkenntnisse des 9€-Tickets

Das 9 € – Ticket für Bahn und Bus, den sogenannten Öffis, gilt zurecht als großer Erfolg. Es hat gezeigt, dass die meisten Menschen gern mit den Öffis fahren. Nach Befragungen nutzten etwa 35% der Bevölkerung das Ticket. Nur etwa 35% erklärten, dass die Öffis für sie grundsätzlich nicht infrage kommen. Die übrigen 30% hätten das Ticket gern genutzt, hatten jedoch keinen Anlass oder insbesondere auch kein passendes Fahrtenangebot. Dies entspricht auch früheren Forschungsergebnissen, nach denen etwa ⅓ der Bevölkerung die Öffis zwar nicht immer, aber regelmäßig (mindestens monatlich) nutzt, ein weiteres Drittel gelegentlich, z.B. ein- bis zweimal im Jahr zum Besuch der Oma in Berlin oder des Oktoberfests in München, und nur etwa ⅓ überhaupt nicht.

Das heißt, etwa zwei Drittel der Bevölkerung kann durch ein gutes Preis-/Leistungsangebot für die Öffis gewonnen werden. Dass das durchaus realistisch ist, zeigen die großen Metropolen, in denen dieser Anteil der Öffis zum Teil heute schon erreicht wird. In der Fläche, wie unserem Raum, sind solche Anteile natürlich unrealistisch. Andererseits zeigen die Erkenntnisse des 9 € – Tickets, dass auch hier durch Leistungsverbesserungen und attraktive Preise durchaus noch viel erreicht werden kann. Erste Ansätze gibt es auch im württembergischen Allgäu, wo zum Beispiel die neuen modernen Züge von GoAhead zwischen München, Memmingen, Leutkirch und Lindau sehr gut genutzt werden (Bilder 1 und 2).



Bild 1:
Seit Ende 2021 verkehren neue moderne Elektrozüge zwischen München, Memmingen, Leutkirch und Lindau im täglichen Stundentakt mit zum Teil deutlich kürzeren Fahrzeiten



Bild 2: Es ist ein Vergnügen, mit den komfortablen Zügen durch die herrliche Allgäuer Landschaft zu fahren

Auch die modernen Regiobusse der RAB in Isny (Bild 3), die täglich von 5 Uhr (am Wochenende 6 Uhr) bis etwa Mitternacht durchgehend stündlich verkehren, im Berufsverkehr sogar halbstündlich, werden gut angenommen.




Bild 3: Seit Ende 2021 verkehren unter anderem zwischen Wangen und Isny moderne Regiobusse im Stundentakt täglich von frühmorgens bis Mitternacht, im Berufsverkehr sogar halbstündlich. Hier ein Regiobus am Kurhaus in Isny

Wir haben uns deshalb, zugegeben etwas visionär, überlegt, wie ein flächendeckendes, optimales Öffi-Angebot auf Basis der Bahnreaktivierung in unserem Raum aussehen könnte (Bild 4).

Bild 4: Ein optimales Öffi-Konzept würde mit reaktivierter Bahn, Regiobussen und autonomen Bussen die Fläche optimal erschließen und auch die kleineren, etwas abseits gelegenen Orte anbinden

Klar ist, dass das mit Bussen allein nicht zu schaffen ist, da es Bussen kaum gelingt, Autofahrer in ausreichendem Umfang zum Umsteigen auf Öffis zu bewegen (siehe Beitrag: „Vergleich zwischen Bahn und Bus“). Die Bahn zwischen Leutkirch und Isny ist daher unverzichtbar, ebenso Busse, die auf kürzeren Strecken die Zubringerfunktion übernehmen. Auch autonome Busse könnten einen wertvollen Beitrag zur optimalen Flächenerschließung leisten, sobald die hier noch bestehenden Probleme bei Technik und Akzeptanz gelöst sind. Damit könnte es zum Beispiel möglich werden, auch kleinere, abseits gelegene Orte, wie Beuren, Winterstetten oder Eisenbach zu bezahlbaren Konditionen in ein attraktives Öffi-Netz einzubinden.

Ist die Leutkirch-Isny-Bahn eine Schnapsidee?

Als im Herbst 2019 die Idee zur Reaktivierung der Bahnstrecke Leutkirch – Isny wuchs, waren die Nachrichten fast täglich besetzt von Klimawandel/Klimaschutz, von Milliardeninvestitionen der DB ins Streckennetz zum Ausbau des Personen und Güterverkehrs.

Doch dann kam Corona, die Nachrichtenlage und die Gesprächsthemen veränderten sich.

So werden wir jetzt manchmal gefragt, habt ihr keine anderen Sorgen? Woher soll in dieser Zeit das ganze Geld kommen? Was für eine Schnapsidee! Das kann man sich natürlich fragen aber grundsätzlich hat sich an der Ausgangslage nichts verändert.

Wir waren sehr erfreut als am 3.11.2020 Verkehrsminister Hermann bei einer großen Pressekonferenz zu den Reaktivierungsplänen nochmals das Ziel ausgegeben hat Baden -Württemberg zum Schienenland Nr.1 in Deutschland zu machen und gleichzeitig die Förderungen zur Planung, Bau und Betrieb nochmals erhöht hat.

Auch die EU insgesamt plant eine tiefgreifende Mobilitätswende, angefangen beim massiven Ausbau des Personen- und Güterverkehrs durch Ausbau des Schienennetzes, CO2 freie Antriebsarten für die Mobilität. Die Vorboten bemerken wir alle schon, dass sich kontinuierlich die Preise für Benzin, Diesel, Heizöl und Gas erhöhen.

Auf jeden Fall wird die Mobilitätswende früher oder später kommen und allein die Erhöhung der Spritpreise sind schlechte Nachrichten für den ländlichen Raum, da laut Schwäbischer Zeitung vom 3.12.2020 (Südwesten kann auf das Auto nicht verzichten) das Auto aus Mangel an Alternativen das Fortbewegungsmittel Nummer 1 ist.

Aktuell hat Isny mit seinen 14500 Einwohner (Tendenz steigend) keinen Bahnanschluss, was sich für die Zukunft nicht gut anhört. Gleichzeitig könnten die Rahmenbedingungen für eine Reaktivierung nicht besser sein. Deshalb wäre es aus unserer Sicht unverständlich, wenn man diese aktuelle Chance nicht ergreifen würde. Die finanziellen Fördermittel stehen bereit. Technisch und planerisch ist die Topographie sehr günstig und mit verschiedenen Varianten machbar (siehe dazu den Beitrag „Die technischen Probleme“).

Ein Bahnanschluss für Isny ist keine Schnapsidee, er ist möglich !!

Dieser Beitrag wurde von Benedikt Olbricht verfasst.

In der Diskussion über eine mögliche Bahnstrecke von Leutkirch nach Isny kommt immer wieder die Frage auf, ob es sich hierbei um einen Neubau oder eine Reaktivierung handelt. So vermutet der Landtagsabgeordnete Haser in der Schwäbischen Zeitung vom 15.4.2021, dass es sich um einen Neubau handelt.

Beides ist richtig!

Formalrechtlich ist es in der Tat ein Neubau. Die frühere Bahnstrecke ist entwidmet, abgebaut und zum Teil sogar zugebaut. Für die Wiedereinführung einer Bahn von Leutkirch nach Isny sind daher sowohl eine zumindest abschnittsweise neue Trasse als auch ein Planfeststellungsverfahren erforderlich, wie bei allen neuen Bahnen und Straßen.

Politisch, finanziell und förderrechtlich ist es allerdings eine Reaktivierung. Hierauf hat Verkehrsminister Hermann am 3.11.2020 bei der Vorstellung des neuen Reaktivierungskonzeptes der Landesregierung ausdrücklich hingewiesen. Bei der finanziellen Förderung des Wiederaufbaus von Strecken mit dem Status der Strecke Leutkirch – Isny, von denen es sehr viele gibt, zählt in Baden-Württemberg nur, ob es früher einmal eine klassische Eisenbahn mit regelmäßigem Verkehr gewesen ist. In diesen Fällen gelten für die finanziellen Förderungen die neuen Regeln für Reaktivierungen, also unter gewissen Prämissen zum Beispiel 96% Zuschüsse von Bund und Land zu den Investitionen oder die spätere Finanzierung des laufenden Bahnbetriebs durch das Land.

Das Projekt Leutkirch – Isny ist für uns daher prioritär eine Reaktivierung. Dass es formalrechtlich ein Neubau ist, kann kein Argument sein, das Projekt nicht weiterzuverfolgen.

Dieser Beitrag wurde von Andreas Schulz verfasst.

Warum Bahn und nicht Bus?

Viele Menschen, die nicht oder nur selten Bahn und Bus fahren, vermuten, dass Bahn und Bus gleichwertig seien, zumindest, wenn sie gleich schnell fahren. Politiker entscheiden sich dann verständlicherweise für das billigere Verkehrsmittel, in der Regel den Bus.

Die Wissenschaft hat dazu einen sogenannten „Schienenbonus“ ermittelt, der besagt, dass bei gleich schnellen Verkehren und gleichen Fahrpreisen die Nachfrage im Zug mindestens doppelt so hoch ist wie im Bus. So werden bei Streckenreaktivierungen regelmäßig Nachfragezuwächse von meist deutlich mehr als 100% erreicht.

Regelmäßige Bahn- und Busfahrer wissen dagegen aus eigener Erfahrung, dass diese Vermutung falsch ist. Z.B. sind Busse viel enger. Während der Fahrt umher zu laufen, ist mühsam. Kaum ein Bus hat Toiletten, schon gar keine barrierefreien. Der Bus steht genauso im Stau wie das Auto und gilt bei Autofahrern als Verkehrshindernis.

Der Unterschied von Bahn und Bus zeigt sich am deutlichsten in der Fahrgaststruktur. Befragungen ergeben immer wieder, dass im Bus die überwiegende Zahl der Fahrgäste keine Alternative zum öffentlichen Verkehr hat. Dazu gehören vor allem Schüler, aber auch andere Bevölkerungsgruppen. Im Zug nutzt dagegen die Mehrheit freiwillig den öffentlichen Verkehr. Die meisten hätten auch die Möglichkeit, die Fahrt mit dem Auto zurückzulegen. Daraus folgt, dass das Ziel, Individualverkehre auf freiwilliger Basis auf öffentliche Verkehre zu verlagern, in nennenswertem Umfang nur mit Zügen erreichbar ist.

Bild 1: Autofahrer steigen gerne auf Züge um, auf Busse eher weniger

Busse halten meist viel häufiger als Züge. Die Wege zur Haltestelle sind damit kürzer. Dies ist jedoch nicht unbedingt ein Vorteil. Der Einzugsbereich eines Bahnhofs ist nach wissenschaftlichen Erkenntnissen etwa dreimal so groß wie der einer Bushaltestelle. Der Grund dafür ist, dass Busfahrgäste im Gegensatz zu Zugfahrgästen kaum bereit sind, einen längeren Weg zur Haltestelle zu laufen. Dies führt dazu, dass der Bus bis zu sieben Mal so viele Halte benötigt und zahlreiche Schleifen fahren muss, um die gleiche Erschließungswirkung zu haben wie ein Zug.

Bild 2 : Der Bus muss für eine gute Erschließungswirkung häufig lange Umwege fahren

Dies gilt auch für Leutkirch – Isny. Der heutige Bus benötigt für die Strecke etwa 40 bis 45 Minuten und fährt zahlreiche Schleifen. Ein Zug könnte dagegen mit nur 25 bis 30 Minuten Fahrzeit annähernd die Erschließungswirkung des heutigen Busses erreichen.

Die Stärke des Busses ist die Kurzstrecke, bei der die oben genannten Nachteile wenig relevant sind. Optimal ist daher eine Kombination einer Bahnlinie mit zahlreichen optimal verknüpften Buszubringern. Bahnreaktivierungen führen deshalb fast immer auch zu einer erheblichen Intensivierung des Busverkehrs.

Dieser Beitrag wurde von Andreas Schulz verfasst.

Autonomes Fahren

Wir werden immer wieder aufgefordert, uns nicht für eine klassische Eisenbahn, sondern für einen modernen Nahverkehr mit autonomen Fahrzeugen einzusetzen. Das klingt grundsätzlich nicht falsch. Wir haben uns deshalb mit dem Thema auseinandergesetzt.

Bild 1: In Bad Birnbach fährt ein Autonomer Bus im normalen Straßenraum vom Bahnhof in das Kurgebiet (Foto: 8.4.2019)

Im spurgeführten Verkehr ist das automatische Fahren (ATO = Automatic-Train-Operation) schon seit Jahrzehnten eingeführt. So fährt zum Beispiel die U-Bahn München seit den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts vollautomatisch. Es ist aber noch Personal erforderlich, um Hindernisse auf dem Fahrweg zu erkennen und zu kontrollieren, ob die Türen bei der Abfahrt frei sind und nichts eingeklemmt ist. Die zwar sicherste, aber sehr teure Lösung, auf das Personal zu verzichten, sind voll abgeriegelte Fahrwege und Türen auch an den Bahnsteigen, also quasi ein waagerechter Fahrstuhl. Auf die Bahnsteigtüren kann man mittlerweile verzichten. So verkehren z.B. die Linien U2 und U3 der Nürnberger U-Bahn ganz ohne Personal an normalen Bahnsteigen. Auch bei oberirdischen, nicht vollständig abgeriegelten klassischen Bahnen ist man inzwischen sehr weit, wie ein aktueller Probebetrieb bei der S-Bahn Hamburg zeigt.

Bild 2 : Der Autonome Bus an der Endstation in Bad Birnbach (Foto: 8.4.2019)

Sehr viel schwieriger wird es, wenn autonome, nicht spurgeführte Fahrzeuge im öffentlichen Straßenraum verkehren. Bei den derzeit laufenden Probebetrieben, zum Beispiel in Bad Birnbach (siehe Bilder 1 und 2), reicht es noch nicht, Start und Ziel einzugeben. Vielmehr muss der gesamte Fahrtverlauf genau einprogrammiert werden. Erkennt das autonome Fahrzeug dann ein Hindernis, bleibt es stehen und muss durch mitfahrendes Betriebspersonal neu gestartet werden, wie auch nach jedem Türenschließen an den Haltestellen.

Die Geschwindigkeiten sind derzeit noch sehr niedrig, zum Beispiel in Bad Birnbach 15 km/h. Es kann aber erwartet werden, dass die technische Entwicklung rasch voranschreitet, die Geschwindigkeiten höher werden, die Fahrzeuge selbstständig starten oder das mitfahrende Personal durch eine Leitstelle ersetzt wird, die mehrere Fahrzeuge gleichzeitig steuert und überwacht.

Bild 3 : Während der Gartenschau in Lindau fuhr ein Autonomer Bus vom Gartenschaugelände eine Schleife durch die Stadt (Foto: 20.8.2021)

Bei Leutkirch – Isny kommt das Problem hinzu, dass das autonome Fahrzeug auf dem gleichen Fahrweg wie der heutige Bus und damit länger unterwegs wäre. Um schneller zu sein, benötigt man eine eigene Trasse, ebenso wie eine klassische Bahn, mit der es die Möglichkeit gibt, direkt und ohne umzusteigen nach Memmingen oder Aulendorf/Ravensburg zu fahren. Optimal erscheint daher eine klassische, aber autonom fahrende Bahn, sobald die Technik hierzu ausgereift ist. Autonome Busse können wir uns dabei als Ergänzung gut vorstellen, zum Beispiel zur Anbindung des Centerparcs oder im Stadtverkehr von Leutkirch und Isny.

Dieser Beitrag wurde von Andreas Schulz verfasst.

Gedanken zu einer Eisenbahnverbindung zwischen Kißlegg und Kempten

Betrachtet man sich die Eisenbahnstrecken im Süden der Bundesrepublik Deutschland, so fallen die
relativ wenigen, durchgehenden, West – Ost Verbindungen ins Auge.

Das könnte man ändern in dem man eine Eisenbahnstrecke zwischen Kißlegg und Kempten neu
bauen bzw. wieder aufbauen würde. Diese Verbindung müsste natürlich Isny wieder an die
Eisenbahn anbinden. Wobei eine Strecke Kißlegg – Isny neu erbaut werden müsste, von Isny nach
Kempten könnte die, bis in die 80 Jahre vorhandene Bahnstrecke, wieder aufgebaut werden.
Diese Verbindung hätte nicht nur regionale Bedeutung.

Wenn man sich den im Westen gelegenen Ausgangspunkt Kißlegg betrachtet, gibt es von dort
Bahnstrecken nach Aulendorf und weiter über Immendingen Donaueschingen nach Offenburg
(Straßburg) oder Freiburg.

Von dem im Osten gelegenen Endpunkt Kempten besteht, unteranderem, eine Bahnverbindung nach
Reutte in Tirol und weiter nach Garmisch – Partenkirchen von dort weiter nach Mittenwald, Seefeld
nach Innsbruck wo es wieder vielfältige Verbindungen nach Osten, Westen und Süden nach Italien
gibt.

Von den im Westen und Osten genannten, weiterführenden Strecken, gibt es vielfältige
Verknüpfungspunkte mit Nord – Süd verlaufenden Strecken. Meine Überlegungen beziehen sich
nicht nur auf den Personenverkehr, sondern auch der Güterverkehr, der ohne Zweifel, mehr auf die
Schiene verlagert werden muss, kann durch mehr und verbesserte Direktverbindungen profitieren.
Die Allianz pro Schiene hat die Politik aufgefordert ihren „Masterplan Schienengüterverkehr von
2017“ nicht weiter auf die lange Bank zu schieben. Nur wenn Unternehmen und Industriegebiete
einen eigenen Gleisanschluss haben kann die Verkehrsverlagerung von Gütern auf die Schiene Fahrt
aufnehmen. Im Masterplan wird daher die Forderung erhoben neue, aufkommensstarke
Gewerbegebiete nur noch mit Gleisanschluss zu genehmigen. Im Südhessischen Wald – Michelbach
wurde bereits die Errichtung eines neuen Gewerbegebietes mit der nicht vorhandenen
Bahnverbindung abgelehnt. Dorthin besteht noch eine Bahnstrecke, auf der zurzeit Draisinen
Verkehr stattfindet. Der dortige Kreistag hat daher die Absicht die Strecke nach Ablauf des
Pachtvertrages für die Draisinen 2027 wieder zu reaktivieren.

Schaut man in die Zukunft, so finde ich meine Gedanken durchaus überlegenswert und vorteilhaft
auch für Isny.

Dieser Beitrag wurde von Ferdinand Fleck verfasst.

Die Finanzierung

Ein weiteres, mitunter sehr schwieriges Thema bei Reaktivierungen ist die Finanzierung. Dies wird auch für Leutkirch – Isny gelten, da die Strecke entwidmet und abgebaut ist und damit formalrechtlich eine Neubaustrecke. Da jedoch Bund und Land  in letzter Zeit ihre Förderungen im Zuge von Klimaschutzmaßnahmen erheblich erhöht haben, ist die bei Kreisen und Kommunen verbleibende Restfinanzierung jetzt auf ein verträgliches Maß gesunken.

So hat der Bund die Förderquote nach dem Bundesgemeindefinanzierungsgesetz (GVFG) von bisher 60%  auf 75% und für Reaktivierungen sogar auf 90% der Investitionskosten erhöht und übernimmt neu 10%-Punkte der Planungskosten (www.gesetze-im-internet.de/gfvg). Gleichzeitig versechsfacht er die gesamten zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel von bisher 330 Mio.€ pro Jahr bis 2025 auf 2 Mrd.€ pro Jahr und erhöht sie danach mit der Inflationsrate.

Auf diese Bundesmittel legt das Land noch einmal nennenswerte Summen drauf  und übernimmt jetzt von den nicht durch Bundesmittel abgedeckten Bau- und Planungskosten jeweils 57,5%.  Bei einem Musterprojekt einer Reaktivierung mit 100 Mio.€ Investitionskosten und 130 Mio.€ Gesamtkosten (einschließlich Planungs- und sogenannter nichtzuwendungsfähiger Kosten), rechnet das Land mit einem verbleibenden kommunalen Anteil von nur noch 16,1 Mio.€ (www.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/land-treibt-ausbau-des-nahverkehrs-weiter-voran).

Auf ein besonderes Problem muss hingewiesen werden: Der Bund fordert als Voraussetzung für die finanzielle Förderung eine volkswirtschaftliche Bewertung (§3, Abs.1, Bundes-GVFG), auch Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) genannt. Diese stellt bisher eine hohe Hürde für Reaktivierungen dar. Das Verfahren soll aber erheblich geändert werden und künftig auch die zahlreichen positiven volkswirtschaftlichen Effekte von Reaktivierungen wesentlich höher bewerten.

Dieser Beitrag wurde von Andreas Schulz verfasst.

Der Schalter ist schon da, der Schienenanschluss wird wieder kommen

Persönliche Beratung rund um die Bahn wurde in Isny schon immer großgeschrieben. Bis zum Jahr 1989 gab es zwei DB-Verkaufsstellen: DB-Stadtbüro und Bahnhof Isny. Mit Schließung des Bahnhofs Isny wurden die beiden Verkaufsstellen zusammengelegt und in das neu gebaute Kurhaus verlagert. Neben den Fahrscheinen konnte auch das Reisegepäck im Kurhaus aufgegeben bzw. abgeholt werden. Mit der Aufgabe des Angebotes DB-Reisegepäck durch die Bahn standen Schließungsabsichten des Schalters im Kurhaus durch die DB im Raum. Die Stadt Isny konnte diese mit Einführung des RegioBus-Konzeptes und Ergänzung der DB-Verkaufsstelle zu einer Mobilitätszentrale verhindern. Diese Kooperation hatte bis Ende 2020 Bestand. Seit 2021 wird die Mobilitätszentrale und DB-Agentur von der Stadt Isny betrieben. Damit bleibt die professionelle Beratung und der Verkauf der Mobilitätsangebote in Isny erhalten. Isny ist „busbedienter Schienentarifpunkt“, das heißt Fahrten von und nach Isny können mit einem Fahrschein gelöst, der Bus muss nicht separat bezahlt werden. Die Bushaltestellen werden wie Schienenhaltepunkte behandelt – auch ohne Gleisanschluss. Wer also beispielsweise in Köln ein Ticket am Automaten löst, bekommt einen Fahrschein bis zur Haltestelle in Isny. Das ist einzigartig in Deutschland und wurde sogar, laut Bericht der Schwäbischen Zeitung im Frühjahr 2020, von Verkehrsminister Winfried Hermann als „Weltkulturerbe“ geadelt. Für den künftigen Schienenstandort Isny bleibt die Mobilitätszentrale ein wichtiger Baustein. Frei nach dem Motto: „Der Schalter ist schon da, der Schienenanschluss wird wieder kommen“.

Dieser Beitrag wurde von Franz Hiemer verfasst.

Die Potentialprognose

Am Anfang einer Reaktivierungsplanung steht üblicherweise eine sogenannte Potentialprognose, mit der grob abgeschätzt wird, wieviele Fahrgäste in den künftigen Zügen sitzen werden. Niemand will schließlich eine Strecke reaktivieren, auf der nur leere Züge fahren. 

Mit der Zielrichtung, Reaktivierungen zu fördern, hat daher das Land Baden-Württemberg für 42 Reaktivierungskandidaten durch einen Gutachter aus Karlsruhe die Potentiale grob abschätzen lassen. Für Isny ergab sich ein Wert von durchschnittlich nur 470 Fahrgästen werktäglich (www.vm.baden-wuerttemberg; Suchbegriff „Reaktivierungen“). Als Mindestwert für eine Reaktivierung gelten durchschnittlich 500 Fahrgäste. Damit wären unsere Überlegungen rasch am Ende gewesen.

Wie sich zwischenzeitlich herausstellte, ist der Gutachter zum Teil von überholten bzw. nicht zutreffenden Randbedingungen ausgegangen, z.B.:

– Der Gutachter hat die alte, zwischenzeitlich teilweise zugebaute Streckenführung unterstellt, die zum Teil weit an den Ortschaften vorbei führte.

– Der Gutachter hat Verkehre innerhalb einer Gemeinde, inkl. Des Schülerverkehrs, nicht berücksichtigt, z.B. Verkehre von Friesenhofen und Urlau nach Leutkirch oder von Rohrdorf nach Isny.

– Der Gutachter hat den Centerparcs nicht berücksichtigt.

– Der Gutachter hat einen Malus für Stichstrecken vorgesehen und damit den erheblichen Einzugsbereich Isnys bis weit nach Bayern hinein stark unterschätzt.

Wir haben deshalb empfohlen, das Potential nochmals wesentlich gründlicher durch einen Gutachter, der unsere Region gut kennt, durchführen zu lassen. Die Stadt Isny griff den Vorschlag auf und beauftragte Uli Grosse aus Tübingen, der bereits bei der Planung des Regiobusses Isny und des Stadtbusses Leutkirch mitgewirkt hat, ein vertieftes Gutachten zu erstellen. 

Dieses ist nun fertig gestellt. Es kommt auf durchschnittlich 1540 Fahrgäste täglich mit über 3000 Einsteigern pro Tag (Anhang). Eigene Überlegungen bestätigen, dass die Ergebnisse in ihrer Größenordnung stimmen (Plausibilitätsbetrachtungen zur Potentialprognose). Damit ist die verkehrliche Sinnhaftigkeit des Projektes nachgewiesen und eine wichtige Voraussetzung geschaffen, die Strecke in den Kategorien des Landes mindestens um 2 , wenn nicht sogar 3 Stufen höher zu setzen, als Prämisse dafür, dass das Land eine Machbarkeitstudie bis zu 75% fördert und später die Kosten des Zugbetriebs zu 100% übernimmt. 

Dieser Beitrag wurde von Andreas Schulz verfasst.

Was ist eine Machbarkeitsstudie?

Wenn die Potentialprognose zu positiven Ergebnissen führt, wie bei Leutkirch – Isny, schließt sich bei Reaktivierungsprojekten üblicherweise eine sogenannte Machbarkeitsuntersuchung an. Hierbei geht es in erster Linie um technische Fragen, also Trasse, Fahrzeuge, Fahrplan, Betriebsweise usw.. 

Technische Planungen erfolgen normalerweise in Stufen, wobei die Detaillierung von Stufe zu Stufe verfeinert wird. Die Machbarkeitsuntersuchung ist dabei die erste Stufe, wobei zunächst relativ grob untersucht wird, ob eine Idee überhaupt realisierbar ist und mit welchen Kosten in etwa gerechnet werden kann. 

Bei Leutkirch – Isny ist zunächst zu klären, welche Trassen aus technischer Sicht infrage kommen. Dabei sollen sowohl klassische Eisenbahntrassen untersucht werden, als auch Trassen für straßenbahnähnliche Fahrzeuge (siehe Beitrag „Die technischen Probleme“). Geklärt werden sollte, welche Trassen auch für Güterzüge geeignet sind. Ggf. kann es sinnvoll sein, optional auch eine Elektrifizierung zu prüfen. Nicht auszuschließen ist auch, dass bei einzelnen Trassenvarianten ein kurzer Tunnel erforderlich wird. Bei größeren Projekten wird manchmal auch ein Raumordnungsverfahren durchgeführt, was hier aber vermutlich entbehrlich ist.

Teil des Gutachtens ist auch eine Fahrplanstudie. Die Züge aus Isny sollen ja in Leutkirch gute Anschlüsse Richtung Kißlegg und Memmingen bekommen bzw. sogar umsteigefrei über Leutkirch hinaus fahren. Hierzu müssen die Planungen mit dem sogenannten Ringzugkonzept des Landkreises abgestimmt werden, das einen neuen verbesserten Fahrplan von Leutkirch nach Ravensburg anstrebt. Aus dem Fahrplankonzept ergibt sich unter anderem auch, wo sich die Züge begegnen, wo damit 2-gleisige Abschnitte erforderlich sind und wo Abstellanlagen gebraucht werden.

Die Fahrplanstudie, ist dann auch Basis für die Planung eines begleitenden Buskonzeptes. Ggf. muss auch die Potentialstudie überarbeitet werden, wenn sich bei der Machbarkeitsstudie Abweichungen von den dort getroffenen Annahmen ergeben.

Von den Zuschussgebern ist bei Machbarkeitsstudien auch eine erste volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) gefordert. Da das Verfahren hierzu vom Bundesverkehrsministerium im Hinblick auf die neuen Klimaziele zur Zeit grundlegend überarbeitet wird, empfehlen wir, zunächst diese Überarbeitung abzuwarten. 

Wir erwarten, dass die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie nach intensiver Diskussion mit allen Betroffenen die Festlegung auf eine Trasse ermöglichen, die dann in der Bauleitplanung freigehalten werden kann, um eine weitere Überbauung zu vermeiden.

Dieser Beitrag wurde von Andreas Schulz verfasst.